2008 年 F1 巴西大奖赛最后一圈，汉密尔顿在最后一个弯角超越格洛克，以 1 分的微弱优势臻富配资，为迈凯伦车队夺得了车手世界冠军。
但之后，汉密顿转投，迈凯伦则陷入漫长的冠军荒。此后的十七年间，尽管多次站上领奖台，甚至几度逼近总冠军，他们始终未能重返巅峰。
直到上周，在阿布扎比的夜色与烟火中，年轻的英国车手兰多·诺里斯驾驶迈凯伦赛车冲过终点线，正式加冕 2025 赛季车手世界冠军，将这支老牌劲旅重新带回最高领奖台。
按照惯例，阿布扎比大奖赛正赛开始前，所有车手会在赛道上合影留念。这张照片定格了 2025 赛季围场的最终阵容，也成为 F1 现行格局的最后一张完整群像。
因为从下个赛季起，这项运动将迎来近十年来最深刻的一次系统性变革——车队版图重组、技术规则重写、赛道调整，甚至连赛车的样貌与声音都将变得陌生。
熟悉的时代正在落幕，而新秩序尚未完全成形。
马德里入局，伊莫拉退出
根据 F1 官方公布的 2026 赛季赛程，F1 2026 年共设 24 站比赛，首站于 3 月 8 日在澳大利亚墨尔本举行，收官战定于 12 月 6 日在阿布扎比。中国大奖赛将于 3 月 13 日至 15 日在上海国际赛车场举办，连续第二年作为赛季第二站。
西班牙首都马德里将在 9 月 11 日至 13 日首次举办 F1 大奖赛。新赛道位于 IFEMA 展览中心与 Valdebebas 区域，全长 5.4 公里，设有 22 个弯角。这是 F1 近十年来少有的全新街道赛道项目。
▲ 马德里赛道地图
与此同时，意大利伊莫拉赛道因未能与 F1 达成续约协议，正式退出赛历。该赛道自 1980 年起多次承办 F1 比赛，曾是圣马力诺大奖赛的举办地，也是埃尔顿·塞纳 1994 年事故的发生地。
摩纳哥大奖赛的举办时间从传统的 5 月移至 6 月 5 日至 7 日，成为欧洲赛季的揭幕战。
赛季末的比赛强度有所升级，最后七周内将连续进行两组「三连赛」——美洲三连（奥斯汀、墨西哥城、圣保罗）与中东三连（拉斯维加斯、卡塔尔、阿布扎比）。这对车队的物流调度、人员轮换和备件管理都有不小的压力。
敏捷赛车
2026 赛季将实施自 2014 年以来 F1 最大的技术规则变革，核心目标是提升比赛观赏性、安全性和可持续性。
▲ 图片来自：五星体育
2026 年 F1 赛车将显著「瘦身」——
- 轴距从 3600 毫米缩短至 3400 毫米；- 车身宽度从 2000 毫米减至 1900 毫米；- 前后轮胎宽度分别减少 25 毫米和 30 毫米；- 底板宽度削减 150 毫米。- 整车最低重量限制从 798 公斤降至 768 公斤。
这一调整旨在解决当前 F1 赛车过重导致的操控迟滞问题。现行规则下，赛车满油发车时总重接近 900 公斤。质量越大，惯性越大，过重的车身会导致车辆在中低速弯内较为笨拙。
而且较小的车身也有利于超车。诸如在摩纳哥这类难以超车的街道赛中臻富配资，更小的车身可以拥有更多的超车可能性，增加比赛悬念。
此外新规下的赛车鼻翼将缩短 100 毫米，尾翼下横翼移除，前轮拱取消，扩散器结构简化，车辆整体下压力会减少 30%，空气阻力降低 55%，在一定程度上减小了地面效应，会更加考验车手的驾驶技术，这对于 2022 年加入地面效应后成绩一骑绝尘的红牛来说，应该会有点头痛。
另一个与比赛观赏性密切相关的变化是，沿用 15 年的 DRS（可调尾翼系统）将被取消。取而代之的是新引入的可同时改变前/尾翼角度的新模式 X/Z Mode。
X/Z Mode 的理念与 DRS 基本一致，都是通过主动空气动力系统提高车辆在直道上的速度以及提供足够的弯道下压力，但不同的点在于 X/Z Mode 更加接近早期的 DRS 系统，在直道上行驶时的默认设置是称为 X 模式。只有当赛车开始刹车和过弯时，扰流板部件才会弹回高下压力配置。
▲ X mode 的开关示意
此外，在 26 年的比赛中，领先的赛车会在 290km/h 后逐步减弱电能输出，直到 355km/h 后完全停止；而追击的赛车将会在到达 377km/h 前，临时获得 350kW 的动力输出以及 0.5 兆焦的能量。触发条件与 DRS 一样，与前车距离在 1s 以内。
新模式的引入预计会在赛道上创造更多的轮对轮进攻，改变前车被 DRS 追进时只能释放 ERS 电量防守的窘境。
新规在车辆的动力单元部分也有不少变化。
规则要求内燃机（ICE）与电机（MGU-K）动力输出需要达到 50：50 平衡，内燃机功率将从 550-560kw 被削减到 400kw，电机功率功率从 120kw 提升至 350kw。且车辆需要使用 100% 可持续合成燃料。
复杂的 MGU-H 系统（热能回收系统）也被淘汰，刹车能量回收则增加了一倍，每圈回收的能量约为 8.5 兆焦耳。由于额外的 120 马力，再加上减轻了 30 公斤的赛车和更少的空气阻力，赛车将拥有三倍的刹车能量。
▲图片来自：五星体育
这对于新加入的车队而言算是个重大利好。在将 MGU-H 移除之后，动力单元的成本、技术难度都将下降，让赛车技术下放民用级更为简单。
目前的 F1 只有四大动力供应商，法拉利（法拉利、哈斯、索伯）、奔驰（梅奔、迈凯伦、威廉姆斯、阿斯顿马丁）、雷诺（Alpine）和本田（红牛、小红牛）。
而 26 年则将有 5 家动力单元供应商同场竞技，法拉利、梅赛德斯继续留在场上，本田将与阿斯顿马丁合作，而福特将与红牛动力总成合作，奥迪将首次加入。而 Alpine 放弃雷诺转投梅赛德斯，新加入的凯迪拉克则将先使用法拉利引擎以等待自家引擎开发完成。
老对手、新面孔
除了新规之后，更引人注目当然是奥迪和凯迪拉克两只新车队的加入。
从上世纪 80 年代凭借 quattro 统治拉力赛场，到 21 世纪以柴油、混合动力和纯电技术在勒芒、Formula E 及达喀尔拉力赛持续突破，奥迪似乎已经征服了世界上大多数的赛车运动，除了 F1。
而在明年，他们终于将进入围场内部。
但作为大众集团旗下的核心品牌，奥迪并未选择新建车队，而是全资收购了瑞士索伯车队。
虽然索伯自 1993 年进入 F1 以来长期处于中下游，但拥有完整的运营架构，能帮助奥迪少走许多弯路。且其历史与德国汽车工业深度交织，1990 年代初，索伯曾作为梅赛德斯厂队的技术执行方参与世界跑车锦标赛；1993 年 F1 首秀时，使用的正是梅赛德斯客户引擎。
马上这只车队将成为将成为奥迪挑战老对手的桥头堡。
与其他新入局者不同，奥迪是唯一一家同时开发底盘与动力单元的车队，其动力单元从燃烧室到涡轮全部自主设计，不依赖客户协议或技术共享。
车队的核心团队由法拉利技术总监马蒂亚·比诺托负责整体技术战略，红牛前赛事总监乔纳森·怀特利出任车队领队，车手阵容则定为经验丰富的尼科·霍肯伯格与新秀加布里埃尔·巴托莱托，形成「反馈+速度」的组合。
霍肯伯格经验丰富，拥有 245 次大奖赛经验，是塞巴斯蒂安·维特尔退役后的唯一一位德国 F1 车手。他曾为大众集团工作，2015 年与保时捷合作赢得勒芒 24 小时耐力赛冠军。巴西新秀巴托莱托则年轻且快，在没有大型青训学院的支持下连续，连续完成 F3 和 F2 赛季并晋级 F1。
▲霍肯伯格
奥迪不能接受中游车队的身份。
相比起梅赛德斯在 F1 项目上的「英德混血」，奥迪是相对来说「徳味」更重的那个，在某种程度上甚至背负着整个国家的期待，因此他们的目标也十分明确——在 2030 年前后争冠。
那各位觉得奥迪能像老对手奔驰一样，在进入仅 4 年后就横扫一切对手嘛？
比起奥迪，凯迪拉克进军 F1 的过程则要更坎坷一些。
早在 2021 年，1987 年的 F1 世界冠军安德雷蒂就曾试图重返 F1 赛场，他试图收购一家现有的 F1 车队，但索伯和哈斯都拒绝了这个请求。
▲安德雷蒂
一年后，安德雷蒂拉来了通用汽车背书，希望以一支全新的车队进入 F1，当时 FIA 通过了这个请求，但却被 F1 集团否决了，显然现有车队并不愿意有新车队与他们分享巨大的收益。但经过持续的游说和付出 4.5 亿美元补偿后，最终 F1 终于在 2024 年下半年通过了批准。
在车手方面，凯迪拉克车队目前选择了 36 岁的芬兰车手和 35 岁的墨西哥车手佩雷兹。博塔斯在 2024 赛季结束后离开索伯，目前在梅赛德斯·奔驰车队担任替补车手，佩雷斯在 2024 赛季结束后因表现糟糕离开红牛车队，目前赋闲。两人在此前生涯中共参加过 527 场比赛，赢下 16 场胜利，106 次登上领奖台，并获得过 23 个杆位。
不过，美国车迷更希望看到本土新星科尔顿·赫塔登场。这位在美国已家喻户晓的天才车手因未达到 FIA 超级驾照所需的 40 积分门槛，暂无法直接进入 F1。他将在 2025 年参加 F2，全力刷取积分，未来极有可能取代博塔斯或佩雷兹之一。
▲科尔顿·赫塔
值得注意的是，F1 如今每年在美国举办三站比赛（迈阿密、奥斯汀、拉斯维加斯），门票场场售罄，美国观众群体迅速壮大，本土 F1 文化正在成型。然而，至今尚无一支真正代表美国的车队。
凯迪拉克志在改变这一局面。在通用汽车全力支持下，他们希望成为「美国卓越工程」的象征，与梅赛德斯、法拉利、红牛正面抗衡。
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